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2020-03-27 来源:

奇瑞A3前景分析 比德国人还“左”

看到这样的标题或许你会有些纳闷。什么叫比德国人还“左”?这里的“德国人”和“左”代表什么意思?它与刚刚上市的奇瑞A3 又有什么关系?

德国人,是指德国厂商的造车理念。很多车迷都清楚,日系厂商和德系厂商的造车理念有很大不同,日系以满足市场需求为第一诉求,造市场真正喜欢和需要的车。德系厂商则更追求工艺和技术,其中以过去的大众最为典型。

大众最经典的做法,即用早帕萨特的工艺来早POLO,以保证小车拥有大车一样的工艺水平。这样的做法确实造就了真正的精品小车,然而其市场反应则跟多体现在叫好不叫座上。例如POLO在改款之前,就因为价格奇高而几乎卖不动。事实上过去的大众很多车型都在这上面栽了跟头,大众车因为成本居高不下而丧失竞争力,车虽好却并不能畅销,曾一度让大众陷入危机。

至于“左”,这里借鉴的是革命时期“左倾”的含义,引申在这里,表示的是极端、教条、不切实际、盲目朝某个方面的意思。比“德国人”还“左”,是指在造车理念方面,犯了不切实际,极端追求技术、追求复杂的结构,而忽略其产品定位的问题,从而产生的后果。奇瑞A3就是这样一个典型的例子。

A3价格公布以后市场哗然

奇瑞A3 1.6L车型8.18万元-8.98万元的价格公布以后,被业内认可的声音几乎没有。绝大多数人,包括潜在购车者的反应都是一个字——贵。为何这个定价会引起这样的反应呢?我们不妨来横向和纵向比对一下A3以外的车型,就会发现,这款车的价格“不是一般的贵”。

A3的车长在4.35米,轴距2550mm,从尺寸上看,与之般配的车型包括新威驰、思迪、雅绅特/锐欧、乐风等等。这些对手车型都属于对应合资厂商的A0级车型,其中新威驰的轴距与A3完全相同,其他几个对手轴距虽略短,但车身长度大同小异,看上去明显是属于同一个级别的。

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这些对手中,以新威驰和思迪的价格最高,但其市场优惠后的起步价格也低于9万元(思迪甚至低于8万元)。这个价格与A3基本持平。要知道,想与丰田本田的产品同价格竞争,即使其他合资品牌都没有足够的底气,纯粹自主品牌,其他产品比同级别合资车低近一半的奇瑞车,价格定得与它们接近,能不引起哗然吗?

其他尺寸接近的合资品牌则更不用说,雅绅特的起步价只有6万多,锐欧和乐风更是有低于6万元的市场实际成交价出现,这比A3的价格低了近50%。这些合资品牌的影响力再不济,也不至于落得比“奇瑞牌”还差吧?这样的价格反差,不由得让人觉得有些“好笑”。

纵向对比

无论从A3的名称,还是实际尺寸的差异,它与A5之间都应该属于“上下级”关系,也就是说A3应该比A5低一个级别。事实上它们之间在尺寸和轴距上的差距,与卡罗拉与威驰之间的差距相仿。然而目前同样配备奇瑞SQR481F发动机的A5,起步价格已经跌破6万元,比A3低了2万元以上,这种状况好比人们听说新威驰比卡罗拉贵2万,思迪比思域贵2万一样,根本无法接受。

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A3高价现象并非奇瑞黑心,而是“极左”的开发理念使然

并不是奇瑞为了赚取高额利润而定出这样的价钱,而是A3的成本确实不低,奇瑞认为以它的内在功底,能够值到这个价钱。其实早在A3上市之前的北京车展上,我就在奇瑞的展台上与工作人员沟通,仔细查看过A3以后,我当时说了一句:你这车估计得卖到9万元!当时奇瑞的工作人员颇为激动,仿佛遇到知己一般。殊不知我说这句话的意思是,这款车的开发成本不低,但并不意味着它能够以9万元卖出去。

复杂而没有意义的后悬挂

奇瑞A3采用的是带副车架的多连杆后悬挂,这是迄今为止,所有奇瑞车型中,悬挂级别最高的。这个曾一度被猜测为模仿PQ35的后悬挂,事实上并非照搬PQ35,但结构和复杂程度堪比大众的这个平台。要知道PQ35平台的复杂曾一度成为大众的成本瓶颈,相信至今还有很多人记得当时大众官方描述高尔夫的生产速度,只有对手一半的言论,其中很大程度上源于过于复杂的悬挂。

在A级以下车型中,这种悬挂至今在全球敢染指的厂商并不多(除了大众和德国福特),日系各款车型、法系、其他的德系(如欧宝)、意系都没有采用此类悬挂。这并非意味着这种悬挂技术这些厂商掌握不了(因为它们的B级以上车型都有),而是认为如此复杂的悬挂配在A级或以下车型上,显得不合适。

然而技术实力远不如国外厂商的奇瑞却急功冒进,在全系奇瑞车都没有配备这种悬挂的情况下,为A3这样一款尺寸还够不上A级车的小车配备,无疑是与主流开发思路相左的。这种极端的做法,甚至超过了注重技术的欧洲厂商(绝大多数欧洲A级和A0级车,仍采用纵臂扭转梁的后悬挂)。当然整个开发过程奇瑞可以委托欧洲供应商来完成,但无论是悬挂本身的结构成本,还是装配成本,这种后悬挂都要比合资对手们的悬挂高得多。

如果高等级的悬挂能反应在产品销售推动力上,这对于A3来说应该也值了,然而国内市场并非如此。从全球来看,这种悬挂匹配在B级以上车型是最佳组合,配备在A级和以下车型上,诉求无非是一个——操控好。PQ35、福克斯等等,都是做如此推广的。然而这样的诉求在A3身上能实现吗?有多少人会将A3作为一款“操控极佳”的车型来购买呢?恐怕连奇瑞自己都没有这个底气,以至于在宣传中,我们没有听到任何A3“运动性极佳”的推广词汇。

事实上在全球,轴距在2550mm以下却配备多连杆悬挂的,恐怕除了MINI,就只剩下A3一款了,其“与众不同”可见一斑。这种悬挂在高成本的同时,带来对A3的意义几乎为零,相反还会带来其他的负面效果,这个后文会再叙。精湛的工艺值得称道,可惜无法打平它的高价

A3的制造工艺堪称有史以来奇瑞最精致的,无论车身还是内饰工艺,都超越了其他所有的奇瑞车,包括瑞虎、东方之子这些售价较高的奇瑞车。这固然会提升A3的吸引力,但力度仍然有限。这些工艺的提升,无非只是拉近了奇瑞车与合资车之间的差距。以A3的装配工艺,最多也就与同尺寸的那些合资产品打个平手。因此这些精湛的工艺可以允许它的售价比其他奇瑞车和自主车略高,但没有理由比同级的合资车更贵。至少消费者是这样看的。

“极左”理念带来的负面效果,恰好是A3的致命软肋

复杂的后悬挂不会为A3创造太多的卖点,却为它带来了这个级别车型买主最看重的两个致命伤。

A3后排狭小空间很大程度上拜后悬挂所赐

按说一款车长4.35米,轴距2550mm的车型,即使不宽敞,但满足绝大多数家庭日常够用应毫无问题。新威驰、思迪、乐风这些尺寸和轴距比A3略小的对手们,后排空间都不错,很多甚至能媲美A级车。然而A3的后排空间却很狭小,与这些大A0的对手们都无法相提并论,甚至比不上一些轴距在2.4米的标准A0级小车。这并非A3的设计师不擅长空间拓展,而恰恰因为这复杂的多连杆后悬挂。   多数小车采用纵臂扭转梁后悬挂是有道理的,其中最大的好处就是有利于车内空间拓展,这在很多纵臂扭转梁后悬挂的车型上都得以验证。相反,采用多连杆后悬挂的小车,后排空间往往都不可观。例如福克斯和马自达3,凭借2640mm的轴距,后排腿部甚至输给许多2600mm的车型。MINI则更典型,它的尺寸和轴距与雅力士类似,但后排几乎坐不了人,多连杆后悬挂也是原因之一。

复杂的悬挂降低经济性和动力性

城市驾驶的经济性与车自重和轮胎有关。车身如此娇小的A3自重竟然接近1.4吨,这几乎超过了绝大部分的A级车,比之前列举的同尺寸大A0对手重了300公斤以上。这是什么概念?相当于空载开A3的时候,比对手们车上坐满4个大胖子的负荷还要重。如此高的自重除了奇瑞不擅长通过高强度钢材的合理分布来实现车身轻量化以外,更重要的原因还是因为复杂的后悬挂。类似的例子同样体现在速腾、福克斯身上。

另外同样是出于提升A3定位的理念,奇瑞竟然为这款小车配备了205mm的宽胎,这同样是增加油耗的因素。奇瑞自主研发的发动机技术再先进,性能再好,也不可能超过这些合资对手吧?更何况它这款发动机还没有配备已经很普遍的VVT技术,它在经济性方面的劣势可想而知。与之相对应的,A3的动力性也不可能出色,即使它的动力匹配能做得像合资车一样好。

这几个负面因素,是这个价位和级别车型的车主最为看重的,这些复杂的设计不仅未能为A3带来太多卖点,相反在最关键的地方拖了后腿。事实上这也是全球厂商为何都不会在这个级别车型采用这种设计理念的主要原因。很遗憾,奇瑞没有意识到。

结论:

分析到这里,相信你会发现,即使A3卖到与合资同尺寸对手相同甚至更低的价格(如低于6万元),仍然不可能获得很好的销售成绩,因为它在最关键的空间和经济性方面失分太多。可怕的是,奇瑞在很长一段时间内,没有能力将A3降到这个价位(除非它赔钱卖),那么从现在开始,这款车已经开始面临“死神”的威胁了。

复杂的制造工艺除了为其增加成本,带来更多的不利于其销售的因素,这恐怕是当初那些执着的奇瑞项目组成员没有料到的吧?市场是残酷的,不同价位不同级别的车型自有其游戏规则,不顺应改变就必将被淘汰。如果你留心会发现,我们在前面说大众的时候是说的是“过去的大众”。没错,现在的大众已经改变思路,越来越多的大众新车开始采用合理的制造方式控制成本,提升产品的竞争力。新一代帕萨特——迈腾,能够卖到比日系对手还低的价格,就是在这种模式下产生的。

德国人都“与时俱进”了,奇瑞却“重蹈覆辙”,A3的前景如何,还需要讨论吗?

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